Globaali akkubisnes nousee kuin jääkiekkomailan varsi – Tulevaisuus on akkujen, mutta sadat miljardit eurot uhkaavat taas lipua ohi eurooppalaisten taskujen
Teksti: Heli Satuli/MustRead
Monia tuttuja vähähiilisiä teknologioita aurinkopaneeleista sähköautojen akkuihin yhdistää yksi asia: metalleilla on keskeinen merkitys niiden valmistuksessa. Metalleilla voidaan pelastaa maailma ilmastonmuutostuholta.
Kaikista kiteyttävin esimerkki ovat akut. Ne ovat 2010-luvun ja tulevien vuosikymmenten öljy. Ja vielä paljon enemmän. Akut ovat mullistava teknologia, jolla voidaan vastata moniin keskeisiin ympäristöhaasteisiin. Kyse ei ole vain sähköautoista vaan kaikesta liikenteestä maalla, merellä ja ilmassa sekä energiankäytöstä.
”Kyseessä on todella laaja kokonaisuus ja valtava murros”, kuvailee eurooppalaista metalliteollisuutta edustavan Eurometauxin sidosryhmäjohtaja Chris Heron.
Aasialaiset hallitsevat akkupeliä
”Kysyntä akuille ja niihin pohjautuville ratkaisuille nousee kuin jääkiekkomailan varsi”, vahvistaa alivaltiosihteeri Petri Peltonen työ- ja elinkeinoministeriöstä.
Benchmark Mineral Intelligence ennustaa, että litiumioni-akkujen tuotantokapasiteetti kasvaa 399 prosenttia seuraavan vuosikymmenen kuluessa. Komission mukaan Euroopan akkumarkkinat ovat vähintään 250 miljardin euron arvoiset vuonna 2025. Moni asiantuntija sanoo komission arvion olevan liian vaatimaton.
Oli luku sitten enemmän tai vähemmän, yksi asia on varma: nykymenolla sadat miljardit eurot valuvat ohi eurooppalaisten taskujen. Akkujen globaalia arvoketjua hallitsevat tällä hetkellä aasialaiset toimijat. 51 prosenttia kapasiteetista on kiinalaisten hallussa ja luku nousee 88 prosenttiin, kun mukaan otetaan japanilaiset ja korealaiset valmistajat.
Kiinan voiman takaa tunnetusti valtiojohtoinen politiikka. Kiina on jo pitemmän aikaa hankkinut omistukseensa akkubisnestä koko arvoketjun matkalta Afrikassa sijaitsevista kaivoksista alkaen. Taustalta löytyy Kiinan tavoite jyrätä ajoneuvoteollisuuden murroksessa yhdysvaltalaiset ja eurooppalaiset valmistajat pois markkinoilta kiinalaisilla sähköautoilla.
Ei ihme, että akut ovat nousseet kuumaksi puheenaiheeksi Brysselissä. Keskustelua hallitsee huoli Euroopan autoteollisuuden elinmahdollisuuksista. Akku on sähköautojen arvokkain komponentti. Sen osuus sähköauton valmistuskustannuksista on noin 40 prosenttia.
Muutoin sähköautot ovat paljon polttomoottoriautoja yksinkertaisempia valmistaa. Polttomoottoriautossa on keskimäärin 20 000 osaa, mutta sähköautossa vain 7 000. Tämä tarkoittaa valtavia muutoksia ja työllisyysvaikutuksia paitsi autonvalmistajille, myös koko alihankintaketjulle. Autonvalmistajamahdit kuten Saksa, Ranska, Tšekin tasavalta, Slovakia ja Ruotsi ovat tilanteesta kauhuissaan.
EU puolustaa autoteollisuutta
”Oma eurooppalainen elinvoimainen akkuteollisuus on strateginen välttämättömyys, jotta voimme siirtyä puhtaaseen energiaan, modernisoida teollisuutta ja parantaa autonvalmistajien kilpailukykyä, linjasi komission varapuheenjohtaja, slovakialainen Maroš Šefčovič Brysselissä.
Eurooppa menettää energiaunionista vastaavan Šefčovičin mukaan nyt koko ajan uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja tulee yhä riippuvaisemmaksi tuonnista niin raaka-aineiden, teknologian kuin lopputuotteidenkin osalta.
Pysäyttääkseen kierteen ja kotimaansa autoteollisuutta uhkaavan kriisin, Šefčovič perusti puolitoista vuotta sitten Euroopan akkualan yhteenliittymän (EBA) yhdessä jäsenvaltioiden ja alan teollisuuden kanssa. EBA kokoaa yhteen Euroopan komission, kiinnostuneet EU-maat, Euroopan investointipankin ja yli 260 teollisuuden ja innovoinnin alan sidosryhmää. Suomi on aktiivisesti mukana allianssissa.
Akku on sähköautojen arvokkain komponentti. Sen osuus valmistuskustannuksista on jopa 40 prosenttia.
EBA:n tärkeimpiä tähänastisia aikaansaannoksia ovat toukokuussa 2018 hyväksytty EU:n akkuja koskeva toimintasuunnitelma sekä tukku alan yritysten akkumateriaaleihin ja akkukennoihin liittyviä investointeja.
Belgialainen materiaaliteknologiayritys Umicore ilmoitti viime kesällä investoinneista katodimateriaalien tuotantoon Puolan Nysassa. Tuotantolaitos hyödyntää uusinta teknologiaa ja sen on tarkoitus käynnistyä vuoden 2020 lopulla. Ruotsalainen Northvolt on käynnistänyt demonstraatiotuotantolinjan rakentamisen ja hankkinut luvan laajemman laitoksen rakentamiseen Ruotsin Skellefteåhon.
Katse raaka-aineisiin päin
Eteneminen on Heronin mukaan hidasta, mutta ilman yhteistyötä eurooppalaiset toimijat eivät pärjää kilpailussa aasialaisia vastaan. Sähköauton akun arvoketju on pitkä ja pirstaleinen. Se koostuu raaka-aineiden tuottajista, jalostettujen materiaalien tuottajista, akku- ja pakkausvalmistajista sekä loppukäyttäjistä, jotka ovat tyypillisesti autonvalmistajia.
Siksi Heronin mukaan allianssin parasta antia ovat toistaiseksi olleet laajat kumppanuudet akkujen arvoketjun eri osien välillä. Esimerkiksi akunvalmistaja SAFT ilmoitti helmikuussa 2018 yhteenliittymästä, jossa se ja Umicore, kemikaaliyritys Solvay, sähkökomponenttivalmistaja Manz ja eräät muut kehittävät ja valmistavat akkukennoja. Nyt Brysselissä pohditaan, miten akkualan yhteenliittymästä voisi olla hyötyä myös kuorma-auto-, meri- ja lauttaliikenteessä.
Akkuongelma on saanut Eurometauxin sidosryhmäjohtajan mukaan EU-päättäjät ensimmäistä kertaa kiinnittämään huomionsa raaka-aineisiin ja miettimään strategisesti, miten Eurooppa valmistautuu niiden kysynnän kasvuun. Raaka-aineiden hankkiminen maailmalta on nykyisessä kauppapoliittisessa tilanteessa entistä vaikeampaa ja tilanne vain pahenee. Siksi raaka-aineet on nostettava uudella vaalikaudella EU:n teollisuuspolitiikan ytimeen.
”On tärkeää, että ala investoi täysillä saadakseen akkujen valmistukseen tarvittavia raaka-aineita Euroopasta, mutta totuus on, että tarjonta ei koskaan tule kattamaan kysyntää. Niitä on tuotava Euroopan ulkopuolelta”, toteaa Heron.
Akuissa käytettäviä raaka-aineita ovat muun muassa nikkeli, koboltti, mangaani ja litium. Euroopan osuus globaalista tuotannosta on näissä kaikissa pieni. Esimerkiksi 1,5 prosenttia maailman nikkelistä louhitaan Euroopasta. Suuri osa tästä Suomessa. Samoin EU:n alueella käytettävästä koboltista 66 prosenttia jalostetaan Suomessa.
Akkukennotehtaita hinnalla millä hyvänsä?
Euroopan akkusuunnitelmia jarruttaa tuttu ongelma: pääomien puute. Siksi monen EU-maihin viime aikoina tehdyn akkuinvestoinnin takaa löytyykin aasialaista rahaa. Maailman johtavat akkuvalmistajat aasialaiset LG Chem, Samsung SDI ja SK Innovation ovat kaikki investoineet akkukennotehtaiden pystyttämiseen Puolaan ja Unkariin. Maailman suurin valmistaja, kiinalainen CATL ilmoitti viime vuonna rakentavansa tehtaan Saksaan.
Akkutehdas vai akkukennotehdas?
Usein puhutaan akkutehtaista, kun tarkoitetaan akkukennotehdasta. Akkukenno valmistetaan katodi- ja anodimateriaalista, separaattorista ja elektrolyytistä. Kennojen tuotantomäärät ovat hyvin suuria, useita gigawattitunteja. Siksi näitä tehtaita kutsutaan myös ”gigafactory”-nimellä.
Nykyvauhti ei kuitenkaan riitä. Käytännössä kaikki keskeiset eurooppalaiset autonvalmistajat suunnittelevat julkistavansa lähivuosina useita sähköautomalleja. Pelkästään Volkswagen tuo markkinoille 20 uutta mallia vuoteen 2020 mennessä ja odottaa myyvänsä niitä vähintään kolme miljoonaa kappaletta vuoteen 2025 mennessä. Eurooppalaisten autonvalmistajien kysynnän kattamiseksi tarvittaisiin komission mukaan ainakin 20 akkukennoja valmistavaa gigalaitosta vuoteen 2025 mennessä.
Benchmark Mineral Intelligencen mukaan Euroopassa on tällä investointitahdilla valmiina vuoteen 2028 mennessä vain yhdeksän tehdasta. Kiinaan valmistuu samassa ajassa 48. Euroopan kapasiteetti riittäisi valmistamaan akkuja 248 gigawattitunnin arvosta, kiinalaiset tehtaat reippaasti yli 1000 gigawattituntia.
Akkukennotehtaat eivät ole TEMin Peltosen mukaan mikään ”pakko saada asia”.
”Euroopan on toki syytä olla tilanteesta huolissaan ja aktiivinen, mutta ei ole viisasta ajaa jäsenmaita kilpailemaan toisiaan vastaan tässä asiassa.”
Peltonen huomauttaa, että kiinalaisomisteisissa tehtaissa teknologia ja kaikki aineettomat oikeudet ovat kiinalaisten hallussa. Suora hyöty niistä jää siis pitkälti työpaikkojen tasolle.
”Toki silläkin on iso merkitys alueiden elinvoimaisuudelle, mutta arvonlisäys Euroopalle ei ole kovin suuri, kun teknologia on aasialaista.”
Euroopan tulisi alivaltiosihteerin mukaan sen sijaan satsata eurooppalaisen IPR:n ja teknologisen osaamisen kehittämiseen. Sitä kautta voimme synnyttää korkeampaa lisäarvoa ja ennen kaikkea kestävää eurooppalaista kilpailuetua suhteessa globaaleihin kilpailijoihin. Tämä on myös sanoma, jota Suomi pitää Peltosen mukaan näkyvästi esillä puheenjohtajuuskaudella.
Heinäkuun alussa jäsenmaiden teollisuus- ja tutkimusministerit kokoontuvat Helsinkiin epäviralliseen kilpailukykyneuvostoon. Suomi aikoo tuolloin saada jäsenmaat kääntämään teollisuuspolitiikan uuteen asentoon. Suomi yrittää saada Peltosen mukaan EU-maat sitoutumaan moderniin ja eteenpäin katsovaan politiikkaan ja unohtamaan 1980-luvun, valtiojohtoisten jättien ja uusien Airbusien perään haikailun.
Avainsana nopea soveltaminen
Jos ei Euroopan kannata haalia väkisin akkukennotehtaita, niin mitä sitten?
Peltosen mukaan avainsana on nopea soveltaminen.
”Akkuteknologiaa on nyt sovellettava ripeästi siellä, missä olemme jo valmiiksi hyviä. Eihän Euroopassa valmisteta aurinkopaneeleja, mikroprosessoreita eikä ohjelmistoalustojakaan, mutta Euroopassa osataan tehokkaasti soveltaa tätä teknologiaa.”
Peltonen muistuttaa, että akut ovat todella monipuolinen teknologia. Nyt Euroopassa keskitytään usein pelkkiin autoihin. Tulevaisuus on akkujen autojen lisäksi kaikessa liikenteessä, meriteollisuudessa, laivoissa, hisseissä, kaivos- ja metsäkoneissa. Toinen akkumarkkinaa kasvattava tekijä ovat sähköverkkoon liitettävät akut.
Suomi hakee edelläkävijyyttä hyödyntämällä akkuteknologiaa laajasti. Yksi esimerkki on meriteollisuus. Vaasan ja Uumajan väliseen liikenteeseen on parhaillaan rakenteilla ensimmäinen hybridikäyttöinen matkustaja-alus.
Energiaunionista vastaavan Maroš Šefčovičin mukaan akkutehtaat ovat välttämättömyys eurooppalaisen autoteollisuuden kilpailukyvylle.
Ilman kierrätystä yhtälö ei toimi
Akkuteknologian innovatiivisen soveltamisen lisäksi Euroopalla on Eurometauxin Heronin mukaan hihassaan toinenkin valttikortti: kierrätys.
”Kierrätys on Euroopalle bisnesmahdollisuus ja ennen kaikkea keino erottua raa’assa kilpailussa.”
Samaa mieltä on alivaltiosihteeri Peltonen.
”On selvää, että ilman kierrätystä yhtälö ei toimi. Emme voi vain kaivaa määrättömästi lisää uusiutumattomia luonnonvaroja, kun akkumarkkinat kasvavat eksponentiaalisesti.”
Akut on Peltosen mukaan suunniteltava alusta lähtien kierrätettäviksi ja Eurooppa voi olla tässä globaali suunnannäyttäjä. Kierrätys on saatava toimimaan akkuarvoketjun jokaisessa vaiheessa materiaaleista sovelluksiin ja tuotteisiin, muutoin suunnitelmat liikenteen sähköistämisestä eivät lennä.
Nykyisellään litiumioniakkujen kierrätys on kallista ja vaikeaa. Akut ovat keskenään hyvin erilaisia ja usein niiden sisältämiä materiaaleja ja koostumusta ei ole edes määritelty akkupakkauksessa. Belgialainen Umicore kierrättää jo nyt sähköajoneuvojen akuista litiumin, nikkelin ja koboltin, mutta Heronin mukaan olemme aivan alussa. Euroopassa vain viisi prosenttia litiumioniakuista kierrätetään. Loput päätyvät polttouuniin tai kaatopaikoille.
Kierrätystavoitteen pitäisi olla ainakin 95 prosenttia.
Lyijyakuissa kierrätys sen sijaan jo toimii lähes sataprosenttisesti ja 75 prosenttia akuissa käytetystä lyijystä on kierrätettyä. Periaatteessa saman pystyisi toteuttamaan litiumioniakuissakin, mutta kysyntää kierrätetylle materiaalille ei ole riittävästi. Koneisto on Heronin mukaan saatava pyörimään lähivuosien kuluessa.
Potentiaali on valtava. Esimerkiksi kännyköissä on paljon kobolttia. Sitä löytyy vuonna 2016 valmistetuista kännyköistä 15 000 tonnia. Jos tämä saadaan laadukkaasti kierrätettyä, määrä riittää kahden miljoonan sähköauton akun valmistukseen.
Sääntelyä luvassa
Toinen ongelma koskee akkujen valmistuksen sosiaalista kestävyyttä. Euroopan on saatava koboltin ja muiden Euroopan ulkopuolelta tuotavien materiaalien jäljitettävyys hallintaan. Useat selvitykset ovat osoittaneet, että esimerkiksi osassa Kongosta peräisin olevan koboltin louhinnassa on käytetty lapsityövoimaa.
”Metsäsektorilla on jo käytössä sertifiointi, joka toimii hyvin. Samanlainen tarvitaan nyt myös akkumetallien puolelle. Sääntelyllä vastaamme kuluttajien odotuksiin, että eurooppalaiset akut ovat sosiaalisesti ja ympäristöllisesti kestäviä”, Peltonen toteaa.
Eurometauxin Heron kuitenkin hillitsee sääntelyintoa. Eurooppalaiset toimijat ovat jo nyt maailman johtavia eettisessä ja ympäristöllisesti kestävässä materiaalien hankinnassa. Yrityselämä on otettava mukaan näihin keskusteluihin, saman pöydän ääreen.
”Muuten uhkana on se, että tuomme kaiken Euroopan ulkopuolelta. Silloin suuntamme ojasta allikkoon.”
Varmaa Heronin mukaan on, että tulevaisuus kuuluu akuille. ”Jos onnistumme, akkuteollisuus kasvaa Euroopassa ja samassa imussa kierrätys. Nämä ovat avainalueita, jossa Eurooppa voi tulevaisuudessa menestyä ja luoda paljon työpaikkoja.”
KAINALOJUTTU
”Akkubisnes on Suomelle vahvuus, jonka varaan voi rakentaa paljon”
Suomi on akkubisneksen suhteen uniikki maa Euroopassa. Tätä viestiä toistellaan nyt Brysselissä joka käänteessä. Suomen lisäksi ainoastaan Ruotsilla on samalla tavalla maaperässään akkujen valmistuksessa tarvittavia mineraaleja: kobolttia, nikkeliä, litiumia ja grafiittia. Näitä mineraaleja haluavat nyt kaikki.
”Tämä on Suomelle vahvuus, jonka varaan voi rakentaa paljon”, toteaa eurooppalaista metalliteollisuutta edustavan Eurometauxin sidosryhmäjohtaja Chris Heron.
Elinkeinoministeri Mika Lintilä (kesk.) huomauttaa, että Suomi ei saa tyytyä vain perusraaka-aineiden tuottajan rooliin. Suomella on vahvaa osaamista ja pitkät perinteet koko akkuarvoketjussa: kaivosteollisuudessa, jatkojalostuksessa, valmistuksessa, käytössä, latausteknologioissa ja kierrätyksessä. Lisäksi teollisuudella on käytettävissään edullista fossiilivapaata energiaa.
”Meillä on kaikki edellytykset merkittävän akkuklusterin luomiseen kaikilla klusterin osa-alueilla”, kiteytti Lintilä Brysselissä helmikuussa.
Suomen tavoitteena on, että raaka-aineet ja komponentit jalostetaan Suomessa mahdollisimman pitkälle. Korkea jalostusaste tuo lisää työpaikkoja, verotuloja ja vientieuroja.
Akkuklusteria onkin viety eteenpäin jo pari vuotta. Business Finlandin akkualan aktivointikokonaisuus vauhdittaa kansallisen akkuekosysteemin rakentumista ja koko alan liiketoimintaa. Viime toukokuussa valtio keskitti kaivostoimialaan liittyvät sijoituksensa Terrafame Groupista uuteen Suomen Malmijalostus Oy:n ja otti näin aiempaa aktiivisemman roolin Suomen kaivos- ja akkuklusterin kehittämisessä.
Työ on alkanut Lintilän mukaan tuottaa tulosta. Monimetalliyhtiö Terrafame ilmoitti viime lokakuussa, että se rakentaa 240 miljoonan euron akkukemikaalitehtaan Sotkamoon. Myös Kemian alan jättikonserni BASF on päättänyt sijoittaa ensimmäisen uusia akkumateriaaleja valmistavan tehtaansa Harjavaltaan.
Lisäksi rekrytoinnit Saloon tulevalle Valmet Automotiven akkumoduulien ja akkupakettien kokoonpanotehtaalle on jo aloitettu. Tuotannon on määrä käynnistyä tämän vuoden puolella. Salon tehdas ei siis ole vielä varsinainen akkutehdas, mutta Lintilän mukaan kaikki edellytykset myös akkutehtaan saamiseksi Suomeen ovat jo olemassa.
”Akkutehtaan tuloon on oikeastaan neljä vaihetta ja Salon akkukennotehdas on jo vaihe kolme. Kaikilla akkualan ratkaisuilla on nyt kysyntää. Tämä on äärettömän mielenkiintoinen kokonaisuus.”
Heli Satuli on yhteiskunnallisen verkkomedian MustReadin Brysselin kirjeenvaihtaja.
Löydät kaikki Teknologiateollisuuden julkaisemat MustRead-artikkelit täältä.
Lue lisää Teknologiateollisuuden ja MustReadin yhteistyöstä.
Jutun pääkuva: Euroopan komission kuvapalvelu
